诸多家长于咨询志愿填报之际，谈及铁路相关专业，皆认定孩子毕业后的就业去向乃“铁路局”或者地铁。
但是，铁路局并非铁路系统的整体，在2013年的时候，铁道部被撤销，之后整合成为了国家铁路局，这属于公务员机构，同时还有6家央企，国家铁路局是进行监管的一方，6家央企为铁路系统提供服务，国铁集团属于传统铁路局，它下设18个路局集团公司，这些公司又进一步分为大局和小局。
这是一个很庞大的系统，并不单单是指大家认为的某某铁路局。
一、铁路系统具体包含哪些单位？
1、监管方
这部分单位，其工作内容和铁路紧密关联，然而，从编制属性方面来讲，它们归属于国家公务员序列，并不是企业员工！
国家铁路局：
它身为国务院部委管理的国家局，属于铁路行业里最高的监管机构，其下设沈阳地区铁路监督管理局，下设有上海地区铁路监督管理局，下设有广州地区铁路监督管理局，下设有成都地区铁路监督管理局，下设有武汉地区铁路监督管理局，下设有西安地区铁路监督管理局，下设有兰州等地区铁路监督管理局，负责辖区以内的履职监管。
如果想要进入那些单位的话，唯一的办法是去参加由中央机关以及其直属机构所安排的公务员考试，也就是所谓的国考。
这儿属于纯粹的行政管理职位所在之处，具备公务员的编制以及相应待遇，不涉足铁路的具体运营工作，是铁路系统里的“金字塔尖”。
再者便是铁路公安，其较为特别，鉴于改革之后，铁路公安局被归入公安部序列，此事我们日后再作讨论。
2、核心运营方：国铁集团（CR）
这属于传统概念里这般的“铁路局”，还是绝大多数毕业生所讲的“进铁路”那个要达成的目标。中国国家铁路集团有限公司设立了18个铁路局集团公司，像北京局、上海局、广铁集团等。
大局与小局之分：这直接关系到收入与晋升。
像那种管辖京津冀晋鲁部分地区的北京局，以及管辖长三角富庶之地的上海局，这类属于跨省管辖，并且客货运量巨大的“大局”，奖金系数是比较高的，招聘人数也是比较多的，所以是毕业生会优先选择的对象。
我们成都局所管辖的区域包含四川，贵州，重庆，包含云南昭通，还包含湖北恩施。成都局属于那种规模很大的局。
存在一些管辖范围较小的“小局”，其竞争相较于其他情况不算大，只不过，从整体角度而言，福利待遇与管辖范围大的“大局”有着客观上的差距。
职工组成：这儿集合了数量巨大的铁路一线员工群体，由售票员起始至动车司机，从线路工延续到调度员，属于铁路运行的主要部分。
3. 建设方：中国中铁与中国铁建
倘若讲国铁集团称得上是那“开车之人”，那么中铁以及铁建便是那“修路之辈”，此两家央企巨头被合称作“工程局”。
铁道兵的前身当中，一部分先是衍生出了中铁（1 - 10局），另一部分则衍生出了铁建（11 - 25局个），它们骨子里深刻带有军队所赋予的深厚基因，业务范畴如今早就不只局限于铁路领域，还广泛涉及到了地铁、市政、公路以及等等其他方面。
其主要面向的专业涵盖土木工程，还有桥梁及隧道等方面。它具备的优点是身为央企正式工 ，并且门槛相较于国铁来讲更低 ，还有工作呈现出极度稳定的状态 ；但它存在的缺点是“人会跟着项目变动而转移” ，常年处于漂泊在外地的状况 ，工地的生活条件是比较艰苦的 ，还需要拥有极强的适应能力以及吃苦精神。
4、装备制造与设备提供方：中车与通号
中国中车来自南车北车合并而成，具备长春客车（长客），还有四方股份等四大主机厂制造动车组，同时拥有大连机车所等四大研究所负责核心零部件研发。
其所主要对口的专业包含机械这一领域，还有车辆工程专业，甚至电气自动化等专业，这些专业的技术含量相对比较之高，其工作的环境大多是厂矿或者那种专门进行研究的机构。
承担中国铁路通信信号相关业务的中国铁路通信信号股份有限公司，也就是中国通号，其在干线铁路通信信号市场占据垄断地位，该公司所对口的专业具备高度专一性，具体为轨道交通信号与控制，而这一领域属于技术壁垒极为高的细分范畴。
5. 后勤：中国铁路物资
主要集中在北京，外地分公司较少。
是物资供应以及供应链管理方的所属范畴，对于普通工科院校毕业的学生而言，这是一个相对小众并且封闭的圈子，更多地是针对物流管理、物资贸易等专业。
二、铁路院校与专业方向
1、高水平院校
含有985高校，含有211高校，含有双一流工科实力强劲的学校，还含有QS排名在前200的国外知名院校。
前往方向：这群学生极少前往一线去拧螺丝钉。他们主要的流动去向是国铁集团的机关各个处室，像是财务处，人劳处，发改部，或者是各大工程局、研究院的处于核心地位的管理以及研发岗位。
具备这样一些特性：在校招当中级别是比较高的，铁路单位常常会专门进入学校去开展宣讲活动，其面试的流程更加侧重于综合素养以及管理潜力这方面，并且学历要求也是比较高的。
2. 原铁道部直属特色院校
主要分为以下几个梯队，每个学校都有自己的核心专业方向。
同济大学，合并了原本的上海铁道大学，其侧重于列车自身以及城市轨道交通，要是你想弄堪称是最优质的车辆，那就前往同济，它备受推荐的专业，本科阶段有机械类、自动化类，研究生阶段涵盖载运工具运用工程、车辆工程；需要留意的是，虽同济的土木工程在全国排名首位，然而其更倾向于民用建筑（房屋建筑），并非完完全全纯粹的铁道土建。
原长沙铁道学院被中南大学合并了，该校的顶尖科研力量里有田红旗院士等，中南大学土木工程专业（桥隧方向）是纯粹面向铁路建设的，底蕴厚重，推荐专业有土木工程（铁道方向）以及交通运输。
北京交通大学：凭借国家重点实验室的依托，在自动化专业、电子信息类专业方面存在统治力，特别是于铁路信号也就是列控系统这个领域，鉴于拥有具备强大实力的研究中心，其毕业的学子于通号系统当中极其受到欢迎。推荐的专业有通信工程专业、自动化专业、信号与控制专业。
有一所名为西南交通大学的院校，其牵引供电系统在全国范围内没有能超越它的。在中国铁路电气化程度不断普及的情形下，西南交通大学的地位变得愈发重要起来。它所推荐的专业有电气工程及其自动化专业，特别是其中的牵引方向，还有载运工具专业。
其他的存在华东交通大学，还有兰州交通大学，再者大连交通大学，以及石家庄铁道大学，虽说并非双一流，然而在行业之内认可度颇高，大量一线技术干部基本上是源自这些学校。
3、应用型院校
地方上那些呈现出区域性特征较浓重的、具有一定影响力的高校，存在这样一种情况，即每年会有部分毕业生进入当地铁路局，像成都铁路局，有类似来自西华大学、成都工业学院的学子进入其中，不过数量总体而言并不多。这主要是受地理因素影响，本科院校在这方面存在一定优势。然而，这些院校的毕业生若要跨省就业，其被认可的程度就显著较低了。
以下这些独立学院，像西南交通大学希望学院，每年专科生再加上本科生有几百人之多，另外还有石家庄铁道大学四方学院，然而总体而言，在往后民办本科进入铁路系统的难度将会越发增大。
三、6大站段介绍
一旦进入国铁集团（路局），都会被分配到不同的“站段”。
站段属于路局的基层生产单位，其工作性质对未来几十年你的生活状态予以决定，我们常常以“车、机、工、电、辆”进行概括，然而实际情形要比这复杂得多。
大概是8大段，然而客运段如今基本上是属于第三方外包形态，通信段基本与电务段在智能方面存在重合情况，并且有些小局并非全部都具备。
1、车务段
车务段当中，货运理应是辛劳的，要进行车辆编组的调配工作，于露天货场承受风吹日晒，夏天时浑身是汗，冬天时满身是霜。
客运方面相对来说要好一些，客运指的是我们所熟知的火车站工作人员，他们涉及查票工作，还包括检票工作，以及咨询工作。这是一个相对而言比较适合女生去从事的岗位，其工作环境处于室内，然而因为要直接面对旅客，所以情绪劳动强度厉害，并且还需要进行倒班。
车务段具备关键技术岗位行车调度，其职责类同交通警察，负责信号灯与道岔的操控，该岗位责任重大，精神处于高度紧张状态，一旦指令错发将引发重大事故。
2. 机务段
负责火车司机以及机车（车头）日常运用管理工作的是机务段，火车司机那可是铁路一线当中收入最为可观的群体，客运司机的年薪通常情况下大概在20万上下，而货运司机的收入甚至能够达到23至24万。
不过工作强度特别大，休息的时间很少，在行车的过程当中必须精神十分高度集中，并且作息极其不规律，“大夜班”是一种常态。
再就是检修岗位，机务段之中的人员构成并非仅仅只有司机，还具备那些专门负责对车头也就是机车进行维修的检修工作人员，其所处的工作环境四周弥漫着油污，且噪音程度颇高。
3、工务段
这是铁路系统中最苦、最累、最基础的部门。
承担铁轨、路基以及桥梁的维修跟保养职责，像是校准铁轨的平衡度，哪怕仅有几毫米的误差都是不被允许的，还要进行更换枕木的操作。
全程无间断地在户外开展工作，不但得承受严寒与酷暑，更为关键的是，“巡线”常常处于人迹罕至的荒郊野外，众多工务段的工区设置在深山老林之中，生活极为单调乏味。
最辛苦！
4、电务段
相比于工务段，电务段的工作环境要好得多，属于“弱电”范畴。
主要是维护铁路的信号设备（道岔转辙机、信号机、轨道电路）。
技术方面所具备的含量比较高，从事的体力劳动强度相对而言是比较小的，其中限定条件为不要去扛枕木，且其工作服相对来说是比较干净的。
通信段当前常常会和平共处电务段各自职能存在那种交叉或者合并的情形，它承担着铁路专网通信任务，其工作性质是相类似的，这两者都归属属于那种铁路一线里面性价比还算得上是相当过得去不错的去向。
5、供电段
归属“强电”范畴的部门，承担着铁路接触网，也就是火车车顶上面那根电线的维护工作，并且还要负责变配电所的维护。
这属于高危工种，要在电线杆高处作业，或者在作业车上施行为高压电的相关作业，不仅要对恐惧高处加以克服，尚且要有极强的专业技能。
维修这种工作常常是在半夜，也就是天窗点的时候展开，并且线路大多是穿越那些偏远地区，其工作的艰辛程度仅仅是在工务段之后。
6、车辆段
车辆段负责检修无动力的车厢，也就是普速客车和货车，这与机务段修车头是不一样的。
随着高铁的普及，专门检修动车组的“动车段”地位上升。
多处于市区或者近郊之地的传统车辆段，因城市不断扩张以及动车运用所开始建设，其工作地点正慢慢朝着郊区进行迁移，这里大多是在固定地点开展作业，不像工务那般需要四处奔波，然而夜间进行检修乃是常态。
四、铁路招聘
1、唯一官方入口
切记，中国铁路人才网是铁路局校招和社招的唯一官方投递渠道。
那些宣称“内部指标”、“花钱保进”的中介无一不是诈骗，所有遵循正规流程的首要步骤，必然是上该网站进行注册以及投递简历。
2、简历筛选
首要看专业匹配情况，于铁路招聘而言颇为注重专业，像专科范畴内招聘数目最多的专业是铁道机车运用与维护，本科阶段招聘数量最多的是交通运输、电气等专业，千万别选错了。
专科专业招聘
学校相关背景情况是，像之前所提及到的那样，原本隶属于部属的院校，其简历通过的比率，远远要高于普通类型的院校，985院校通过的比率高，211院校通过的比率同样是高的。
留意，色觉出现异常乃是铁路招聘之中的一项具有一票否决效力的项目。对于色盲之人以及色弱之人而言，基本上没有办法进入路局集团的任何一个技术岗位。
五、收入与离职
总的来说，虽说有着稳定的优势然而却无法实现财富的积累，铁路职工的薪资是由基本薪资、工龄薪资、绩效以及各类补贴共同组成的。对于一线职工而言，在转正之后，每月实际到手的收入处于4000元至8000元的范围之内（这会依据地区以及路局的效益状况而有所不同），而机车司机的收入则能够超过一万元。
涵盖六险二金（其中公积金一般缴纳比例偏高），有免费的工作餐，配备制服，甚至在部分地区存在集资房（如今这类集资房比较少见了），还有那张能免费乘坐火车的职工证（仅限本人使用，并且通常只能乘坐普速列车）。
另外就是学历越高，离职率往往越高。
尤其特别是研究生以及985本科生，他们怀揣着“工程师”的那份梦想踏入进来，然而最终却被安排分配到段上，在最初的前三年时间里，大概率或许都处于熬夜状态，进行巡线以及拧螺丝这些工作。
极其巨大的心理落差产生了，工作环境无比恶劣（特别是工务、供电方面）促使他们有了“大材小用”的感觉，所以这样的一群人在入职3年以内时的离职率是非常极致地高。
专科生通常具备相对稳定的特性，这也正是在路局招聘当中，专科生所占比例为最大的缘由所在。
对于专科生来讲，得以进入路局已然是相当不错的状况，尽管这份工作颇为辛劳，可是相较于社会上同等学历的诸如销售、客服等类型的工作而言，铁路方面给予了极为完备的社保以及稳定的收入来源，所以他们通常不会轻易选择离职，进而幸福感反倒更高。
最后提及的是工作环境，倒班这种情况必然存在，除去在机关坐办公室的人员之外，绝大多数的铁路工作者都需要进行倒班。
具备四个大轮子的那种，实行轮流三班工作的模式，人体生物钟出现紊乱这种状况成为了一种常态。在有着春运、暑运以及黄金周这些节假日期间，这是铁路工作的相关人员最为忙碌的时段，基本上没办法和家人实现团聚。
铁路系统，它并非处于风口的互联网大厂，没办法给予你一夜暴富的机遇，它也不是具有自由性质的创业公司，容纳不了过多的个性张扬。
要是所追求的为稳定，能够对枯燥的基层磨砺予以接受，并且具备相匹配的工科专业背景，那么铁路系统是可供选择的。
尤其是针对那些出身于普通家庭，学历背景并非极突出显著的专科学生而言，或者，是针对二本学生来说。
