千万地铁俱乐部，又扩容了。
于刚刚过去的暑期之中，广州地铁存在着这样的情况，即有30日，其单日之内的客流超出千万人次，深圳地铁出现了首次连续8个工作日客流量突破千万人次的状况，二者都将纪录改写。
这含有这样的意思，在上海、北京之后，广州、深圳马上就要一同进到“地铁千万客流俱乐部”，稳稳处于全国第一梯队之内 。
北上广深之后，下一个是谁？
一、日均客流量破千万，意味着什么？
倘若讲地铁里程属于基建成熟化程度之表征，那日均客流量可是城市人气、消费吸引力以及发展具备活力之展现。
每一天，都有以千万为单位人次的大规模流动现象发生，这所见证的，是一座城市的繁忙程度、繁荣程度，而且它更是地铁大基建做到可持续扩张的重要支撑力量 。
从交通部给出的最新数据来看，在那些已经开通了地铁或者轻轨的四十多座地市范围之内，平均每天客流量超过一百万人次的仅仅只有二十一个，而超过五百万的仅仅只有五个 。
北京、上海、广州、深圳构成第一梯队，于客流量方面呈现出断崖式领先趋势，其中北京和上海人数稳定居于千万人次，广州和深圳成功站稳900万大关，每月客流量大概在30亿人次左右。
现在，广州到深圳工作日期间客流量突破一千万已经成为平常的状态，跟着新的线路陆续地开通，最晚在明年的时候，有希望全部达到一千万的大关。
假如从历史高峰客流的角度去考量日均客流 的话，广深早就已经站在了一千万人次的大关之上，广东省广州市更是跨越了一千二百万人次的高峰 。
北上广深之后，二线城市里，人口规模不同，地铁里程数量不一样，客流量之间全都存有特别大的差距。
第二梯队当中，唯有成都客流量超出600万人次，在500万这个区间出现显著断档 。
日均客流量方面，在西安、杭州，其数值超过400万人次，紧接着，重庆、武汉、南京的日均客流量超过300万人次，然后，长沙、沈阳、郑州的日均客流量超过200万人次。
包括苏州的万亿城市，还有青岛，以及天津，再者合肥，另外宁波等，这些城市的日均客流量，都没有达到200万人次。
令人感到意外的是，有过半的城市，其日均客流量是不足百万人次的，在此之中，又有济南、福州、贵阳、昆明作为例子，这些都是省会城市，是具有代表性的。
对比来看不算复杂，深圳地铁里程处于中游位置，然而客流量方面，它相当于成都客流量的一点五倍，相当于杭州客流量的二点二倍，相当于武汉客流量的二点五倍，甚至相当于苏州客流量的五倍 。
大基建成色几何，客流量、客流强度是最真实的试金石。
二、同为超大特大城市，为何客流量如此悬殊？
人群流动数量的多少，主要是取决于居住人口以及地铁线路里程的长短，然而其在很大程度上也与这座城市的经济发展状况、产业分布情况、商业活跃程度具有一定的紧密关联。
首先，地铁的客流量，它更多的是和城区中的人口呀，存在着一定的关联呢。然后呢空间要是更为紧凑的话，那相应的人口密度也就会变高，进而客流强度也就会随之增高了。
我国的城市都是广域市，既有城区，也有广大的县域和乡村。
只有城区，才属于严格意义上的城市。
北方的上广，南方的深，城区对于全市人口占比，都超过了八成；然而，在一些处于第二位次的城市，城区人口对于全市人口的占比，仅仅只有一半 。
尤其显著的是泉州，还有烟台以及唐山，它们的GDP突破了一万亿，然而却长久处于不易建成地铁的状况。
就是因为城区人口不达标，被县域切走了一大半。
另外，地铁数量越多自然是越好的，然而不仅要关注数量，更要注重质量，唯有与人口空间布局相互匹配，网络效应以及规模效应才能够凸显出来。
深圳地铁里程仅仅五百多公里，然而全市面积不到两千平方公里，其面积仅仅是北京的八分之一，仅仅是重庆的四十分之一 。
深圳线网密度高居全国第一，“1公里地铁率”更是高达90%。
反过来看部分二线城市，有的地铁尚处在大建设时期，线路比较少，能够覆盖的人群相对地有限，更别提网络效应了，不是吗？
还有一部分城市，鉴于城市开发所需，地铁优先朝着郊区延伸，致使中心城区线网密度匮乏，客流自然而然难以得到提升，。
第三点，产业要是越发达到繁荣的程度，商业要是愈发走向昌盛的状态，经济要是越具备蓬勃的活力，都市圈同城化要是日益趋于成熟的境地，那么通勤群体就会越庞大，地铁的人气也就会更旺。
广州地铁内客流量一直稳稳地居于前列位置，这其中一方面是因为有着国际商贸中心、国际交通枢纽的那种推动助力，另一方面也是少不了广州都市圈里那些进行跨城通勤的人群所给予的帮助的。
深圳存在着高度发达呈现活跃态势的市场经济，拥有在全国数量最多的市场主体，与此同时再加上港人北上所带来的消费增量，其客流 intensity way ahead leading far away.
可以看见，提升地铁客流量，涉及人口基础规模，涉及产业构成结构，更涉及经济竞争实力。
三、谁是真正的中国地铁第一城？
若论地铁运营里程，第一城是京沪之争，上海以微弱优势领先。
若是依据客流强度去看，深圳乃是名副其实无可争议的第一城，广州却是超越北京上海。
地铁繁忙程度的集中呈现形式当中，有一种叫做单位公里每日输送的客流量，其被称作客流强度，它对于城市商业活力来说，还是极为重要的参考因素之一 。
由最新数据可知，深圳客流强度曾达到1.63，此数值超过北京、上海、广州，还远超成都（成都为0.93），该数值是杭州数值（杭州为0.81）的两倍，是苏州数值（苏州为0.53）的3倍 。
客流强度在深圳跻身榜首，这是地铁大力扩容状况下催生的结果，是人口具备强大磁吸力致使的结果，是经济具备强劲竞争力成就的结果。
过去的5年当中呀，深圳新增的地铁里程超出了300公里，整个城市的地铁运营里程将近600公里，它算得上是地铁扩张速度最快的城市当中的一个呢。
当下，深圳依旧在全力以赴地建设地铁，预估到2030年左右的那段时间，深圳轨道交通的里程数，有希望突破800公里 。
这条地铁所构成的路网呀，并非仅限定于深圳这个范围呢，而是借助都市圈又通过城市群朝着外部去延伸开来哟，最终形成了大湾区的交通方面的大动脉呀。
今后，广州地铁，深圳地铁，会经由东莞，连接成为一个整体，并且朝着香港延伸，朝着惠州延伸，进而构建成全国规模最大的地铁网络。
地铁在扩容，人口也在增长，由此形成正向循环。
住在深圳的长久常住人口数量大概是1800万，可假若是把那些短期过来探亲、进行出差活动、开展旅行游玩的流动人员数量加进去，那么当下的实际人口数量就会高达2200万到2400万之多，这一点跟北京、上海相比，丝毫不会显得弱势。
这其中，还不乏从香港北上的庞大群体。
只是在今年暑假期间，就存在900万人次的香港人进入深圳的情况，而去年一整年的时候，更是达到多达8100万人次这一数量，由此带来了551亿港元的消费金额。
因大湾区日益似一个市，硬联通与软联通均实现双向突破，众多源自香港以及珠江口西岸的客流纷纷涌入，从而给深圳带去了更高的人气。
当然，地铁归属公益事业范畴，赚钱虽说不是首要任务，然而有无经济效益，将会变得越发重要。
终究，就连客流量强度达到最高程度的北京、上海、广州、深圳，地铁都不一定能够实现盈利，都是需要来自财政方面的补贴的，更何况是一般的城市呢？
并非每一座城市，都存在着足以支撑的充足客流，也并非都具备着能够托底的充沛财力，更并非财政收入，都能够始终维持高增长态势。
假如大基建开始进行收紧操作，使得“过紧日子”变成一种常态，并且没有客流来给予支撑，那么地铁再次进行扩张的可能性就极其微小了。
