多条跨境铁路传来新动向。
近期，中国国家铁路局局长费东斌在首都北京与乌兹别克斯坦铁路股份有限公司的董事长纳尔祖拉耶夫进行了会面。在此次会晤中，双方就深化中乌两国铁路领域的交流与合作，以及加快中吉乌铁路项目的推进等关键问题展开了深入的探讨。
就在月底不久前，位于吉尔吉斯斯坦境内的中吉乌铁路关键控制工程——费尔干纳山、纳伦1号和科什特伯3座隧道，正式开启了建设序幕。这一进展意味着中吉乌铁路项目的正线施工已经迈入了实质性的实施阶段。值得注意的是，这一开工时间比原定的计划提前了整整两个月。
与此同时，越南总理发布了《关于推进老街至河内至海防铁路线路项目建设的紧急通知》。在2月份，泰国政府内阁已批准了中泰高铁第二期工程项目的决策；中蒙双方达成了甘其毛都至嘎舒苏海图口岸跨境铁路建设的协议。此外，根据规划，穿越喜马拉雅山脉的中尼跨境铁路实地考察工作也预计在今年6月圆满结束。
众多跨国铁路项目取得显著进展，不仅助力我国向东北、西北、东南方向开辟了众多战略要道，同时也为边境地区带来了前所未有的发展良机。面对时代变革，我国内陆地区有望崛起成为多个“国际交通枢纽”，从而迎来新一轮的发展机遇。
一、多线并进
尽管近期多条跨国铁路建设进度加快的消息频传，然而这些项目从最初的构想阶段到逐步实现，都经历了相当漫长的历程。
依据公开信息，自2015年11月起，中越两国已正式签订《越南老街至河内再到海防标准轨铁路线路规划项目可行性研究备忘录》。
中泰高铁的开通时间比中越铁路提前了整整一年，早在2014年，两国便已着手启动了这个项目。
自2004年起，中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸的跨境铁路项目便已进入讨论阶段，期间双方展开了数十轮的磋商与谈判。
中吉乌铁路从提出设想到实质性进展，更是花了27年时间。
中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链研究所的所长王国文指出，自“一带一路”倡议提出后，尽管其影响力持续存在，但在若干关键环节上始终未能实现重大突破。这背后的原因，一方面是受到周边国家及外部环境的制约，另一方面则是“中国标准”在国际推广过程中遭遇了不少阻碍。
王国文对近期取得的重大突破表示认可，他指出，当前国际地缘政治局势发生显著变动，与此同时，我国的影响力也在持续增强。我国经济对周边国家的辐射力日益增强，与周边国家的经济联系愈发紧密。实际上，这正是一个经历了多年从数量积累到质量飞跃的过程。
这些跨国铁路线路中，既有高速列车轨道，也有用于货物运输的铁路，部分线路延伸至东南亚地区，另一些则贯穿中西亚，其重要性显然不容置疑。
老街河内海防铁路主干线总长度约为390.9公里，其3条支线总长度约为27.9公里，线路穿越越南的7个省和2个市，横跨众多关键地带。老街，一个与中国相邻的边境城市，其矿产资源十分丰富；河内，越南的政治、经济和文化核心；而海防，则是越南北方最大的港口城市。
中泰高铁二期工程连接泰国呵叻与老挝首都万象邻近的边境贸易重镇廊开，线路总长达到357.12公里。该线路未来将与已投入运营的中老铁路实现对接，为沿线区域带来显著的经济效益，同时促进中老泰三国间的互联互通与全面合作。
中尼跨境铁路，起始于我国日喀则，途径吉隆口岸，最终抵达加德满都，全线路程大约为515.8公里。该铁路采用我国的标准轨距和单线电气化技术。一旦建成，它将构筑起连接我国与南亚次大陆的战略桥梁，对于提高尼泊尔交通基础设施的现代化水平，以及推动区域经济一体化进程，具有不可估量的重要价值。
中吉乌铁路自喀什向西延伸，穿越吉尔吉斯斯坦，抵达乌兹别克斯坦境内，其总长度约为523公里。该铁路建成后，将构成（中欧班列）南通道及跨里海国际运输走廊的组成部分，从而开辟中国与中亚之间最短的陆上交通线路。此外，与现有线路相比，通往中东及南欧的铁路运输距离将缩短大约900公里。
中蒙甘其毛都-嘎舒苏海图口岸的跨境铁路仅8公里长，却发挥着至关重要的作用。2024年，我国从蒙古国进口煤炭8370万吨，这一数字占蒙古国煤炭出口总量的92.4%。与此同时，目前连接二连浩特和扎门乌德的中蒙铁路正遭遇运力不足的困境。这条新铁路的建成将增强供应链的稳定性，并有助于降低我国进口煤炭的成本。作为“中蒙俄经济走廊”的重要节点，它还将推动区域资源的优化配置和绿色能源的深度合作。
这些跨国铁路项目正迅速推进，它们正将一个以我国为核心，并向东亚、中亚、南亚以及东南亚地区辐射的巨大铁路网络逐步构建起来。依托这一庞大的铁路网络，我国将能够更加深入地融入区域合作，并加强与各国的经济贸易交流。
二、枢纽崛起
对于内陆省份而言，跨境铁路的开通无疑将带来极大的发展机遇——那些曾远离沿海的内陆区域，将转变为对外开放的重要窗口。
云南的磨憨小镇，得益于2021年投入使用的连接中老两国的铁路，迅速崛起成为我国面向东盟的最大铁路口岸。
王国文指出，一旦新通道得以建立，它将开辟新的开放窗口、构建新的区域交通枢纽与关键节点，同时无疑也将为中国带来更多的国内国际贸易以及投资机遇。
喀什，这个备受瞩目的城市，占据了亚欧大陆“十字路口”的优越地理位置，但在铁路时代却遭遇了交通瓶颈。一旦中吉乌铁路顺利完工，从国内经喀什前往欧洲的时间将比现有路线缩短7至8天，这不仅将改变喀什、新疆乃至整个西部地区的交通布局，更将带来翻天覆地的变化。
去年五月，我国首个经国际道路运输联盟（IRU）认证的国际公路运输系统（TIR）集结中心在喀什设立。据当地媒体报道，以往在上海、广州等地运往喀什的货物需要更换为境外的TIR车辆，而借助这个集结中心，可以实现“门到门”和“点对点”的运输服务。
与喀什相仿的城市还有昆明。那条规划中的泛亚铁路，它由三条线路构成，分别是东线（中越铁路）、中线（中老泰铁路）以及西线（中缅铁路），而这些线路的起始点均设在昆明。
中线工程已初步成形，并计划拓展至泰国境内；同时，东线工程正迅速推进，而西线工程亦在稳步进行中。这三条线路的交汇，预示着昆明有望真正成为连接中国与东南亚地区的重要交通枢纽。
南宁则以陆港加持海港的双重优势加入枢纽之争。
平陆运河的动工建设，将有效连接南宁与北部湾的水上交通线路。伴随着西部陆海新通道晋升为国家层面的战略规划，南宁有望成为西南区域的关键出海口，其地理位置优势将得到显著提升。
深处内陆，不沿边不沿海的贵阳也加入进来。
4月27日，贵州省正式出台《关于推动贵阳国际陆港高质量发展的指导意见》，旨在将贵阳国际陆港建设成为贵州省内陆开放经济的新标杆，构筑成为通向东盟、中亚及欧洲的国际贸易中转与集散中心，以及西南地区的关键国际物流节点。
贵阳参与争夺交通枢纽地位的原因在于，众多跨国铁路通过我国铁路网络相互连接，从而增强了其带动作用。
越南交通运输部门提供的数据表明，货物若通过海上运输途径抵达欧洲的汉堡或阿姆斯特丹等港口，全程大约耗费五十天的时长。
赵卫华，复旦大学中国与周边国家关系研究中心的主任，认为这样的周期已无法满足越南当前对外贸易的增长需求，尤其是对于那些对时效性有要求的商品来说，过长的运输时间显然无法满足其需求。
欧盟以及中国均系越南热带农产品和水产品的主要进口国，此类商品通常保质期或最佳食用期限约为15天，若采用海运方式，往往难以在规定时间内送达欧盟，而空运费用则相对过高。
越南以及东南亚的其他国家，借助跨境铁路，经过我国西部陆海新通道，便能够开辟通往欧洲的新航线。
2023年12月，一项名为“中老铁路+中欧班列”的全新国际货运模式得以顺利实施，此举显著缩短了将老挝及泰国商品运送到欧洲所需的时间，将整个运输周期缩短至不超过15天。
在这样的富有创意的新模式推动下，成都、重庆、昆明、贵阳等西部重要城市正积极拓展中欧、中亚、中老、中越等班列，构建起通往欧洲、中亚以及东盟的庞大物流网络和国际物流中心，它们正逐步转变为面向西向和南向开放的前沿阵地。
三、产业空间
交通优势能促进产业集聚，以大通道撬动大产业。
文旅领域，得益于铁路的高效与快捷，中老铁路自开通以来便迅速崛起，成为连接我国与东南亚地区跨境旅游的“黄金通道”。
目前，昆明至万象、普洱至琅勃拉邦的国际旅客列车已开通，出入境旅客数量由每日的300人次上升至最高1300人次。今年，前往西双版纳的东盟国家游客旅游预订量同比增长超过2.5倍，沿途酒店入住率保持在85%以上，打造了一个具有独特魅力的跨境旅游经济带。
中老铁路穿过了云南咖啡的主产区。由于咖啡豆在运输过程中损耗较大、成本较高，现在借助铁路运输，每个集装箱都能节省5000元。在普洱火车站周边，一座座咖啡产业园如雨后春笋般崛起，从运输到加工、再到集散，一条完整的咖啡产业链正在逐步形成。
新疆自贸试验区的发展规划中，喀什被赋予了一个重要角色，即成为连接中亚及南亚地区的商品加工与集散中心。它不仅肩负着承接东部沿海地区劳动密集型产业转移的任务，同时也在不断壮大其外向型经济实力，致力于培育和发展跨境电商业务。
这不仅仅代表着人口的集中，同时也从客观上提出了对更加强大的物流运输系统以及更加完善的供应链系统的需求。中吉乌铁路将为喀什带来这样的便利。有专家分析，若将中亚之间的贸易与未来在中亚国家设立的海外仓储中心相结合，物流效率将实现显著提升。喀什的跨境贸易也将迎来飞跃性的增长。
王国文指出，与北线和中线通过火车直接跨境的情况不同，铁公铁的运输方式，为喀什地区的转运企业提供了驻足加工转化的可能，同时也使得供应链管理中的“延迟策略”能够得到有效实施。
所谓的“延迟战略”，即是在未进行预先预测的前提下，待获取明确的市场需求数据后，方着手进行产品的制造及物流活动，从而确保能够精确地满足消费者的需求。
王国文进一步阐述道，与传统的制造业产品有所区别，众多电子产品实际上可以在供应链的末端，也就是口岸完成组装。这些产品在经历了前端工厂的大规模生产之后，口岸有潜力转变为承接定制化、灵活生产的平台。
根据他的观察，喀什正致力于尝试这种模式。在边境仓库两侧，他注意到众多从事进出口业务的企业正提供各种物流增值服务，这些服务“有望增强喀什加工业的吸引力”。
观察各省市最新通过的2035年国土空间规划，我们不难发现，国家对某些城市的战略定位，同时也映射出对未来发展的美好愿景。
昆明，这座地处南亚东南亚地区的区域性核心城市，同时也是一座国际性的综合交通枢纽；乌鲁木齐，它被赋予了面向中亚西亚交流合作的重要地位，以及国际商贸物流中心的称号……这些变化都显著反映了中国与周边国家关系日益紧密，背后所发生的城市布局的重大调整。
